خصوصی قانون اشتغال بیکاری اخبار اجتماعی

خصوصی: قانون اشتغال بیکاری اخبار اجتماعی

گت بلاگز اخبار اجتماعی آخرین ساعات مرگ‌بار سانچی

تا ۲۴ ساعت اول منطقی و قابل پذیرش بود که کار مهار آتش را شروع نکرده باشند تا تجهیزات مورد نیاز را آماده کنند و با طی‌ کردن فاصله ۱۶۰مایلی به منطقه برسند، ولی تق

آخرین ساعات مرگ‌بار سانچی

آخرین ساعات فوت بار سانچی

عبارات مهم : ایمنی

تا ۲۴ ساعت اول منطقی و قابل پذیرش بود که کار مهار آتش را شروع نکرده باشند تا تجهیزات مورد نیاز را آماده کنند و با طی کردن فاصله ۱۶۰مایلی به منطقه برسند، ولی تقریبا سه روز بعد از بروز اتفاق بود که چینی ها عملیات اطفای حریق را شروع کردند و توجیهات و دلایلی که ارائه دادند مشمول بر شرایط بد دریا و سرعت زیاد باد و… بود که چندان علمی به نظر نمی رسید. روشن است که عملیات اطفای حریق باید مستمر باشد تا نتیجه بخش باشد، ولی چینی ها بارها کار را متوقف کردند.

به گزارش شرق؛ «خبر، غافلگیرکننده بود. نفت کش سانچی، با یک کشتی باری غول پیکر چینی برخورد کرد و بعد از هشت روز سوختن، به همراه ٣٢ نفر از سرنشینانش غرق شد و کام همه ایرانیان را تلخ کرد. این که دقیقا چه اتفاقی افتاد، موضوعی است که کماکان محل پرسش است و شاید تا ابد هم روشن نشود.

علی رضایی، سرممیز رسمی QHSE و مدرس و مشاور پیاده سازی مدیریت ایمنی فرآیند در گفت وگو با «شرق» به موشکافی اتفاقات رخ داده می پردازد. علی رضایی که ١٧ سال تجربه تدریس و کار در پروژه های پرخطر ملی در خشکی و دریا را در کارنامه خود دارد، در این گفت وگو پرده از نکات مغفول مانده ای برمی دارد که تا امروز چندان مورد بحث و بررسی قرار نگرفته هست. بااهمیت ترین موضوعی که از سوی این کارشناس مطرح می شود، آن است که محموله با نوع نفت کش همخوانی نداشته و بار یک میلیون بشکه میعانات گازی (کاندنسیت) که نوعی فرآورده محسوب شده است و خواصی مانند بنزین دارد، در نفت کشی از کلاس حمل بار نفت خام راهی کره جنوبی می شود. این محموله توانایی اشتعال فراوانی دارد و اطفای آن از داخل کشتی تقریبا ناممکن هست. با این حال، پرسنل نفت کش جهت اطفای حریق روی کشتی ماندند و در آخرین ساعات نهایی بعد از تصادف طعمه حریق شدند.

آخرین ساعات مرگ‌بار سانچی

این گفت وگوی تحلیلی را در ادامه بخوانید.

حدود یک ماه از سانحه تصادم نفت کش ایرانی و کشتی چینی می گذرد. موارد زیادی در این مدت از سوی مسئولان متفاوت مطرح شد. یکی از مواردی که بارها شایعات و حرف وحدیث های ضد و نقیضی در مورد آن طرح شد، به محموله این نفت کش بازمی گشت. محموله این نفت کش چه بود و شیوه اطفای آن در صورت آتش سوزی، همانند محموله های دیگر نفتی است؟

تا ۲۴ ساعت اول منطقی و قابل پذیرش بود که کار مهار آتش را شروع نکرده باشند تا تجهیزات مورد نیاز را آماده کنند و با طی‌ کردن فاصله ۱۶۰مایلی به منطقه برسند، ولی تق

سانچی، حامل یک میلیون بشکه میعانات گازی یا همان کاندنسیت بود. کاندنسیت، به برش های بیش از پنج کربن گفته می شود که در گاز استخراجی وجود دارند (+C٥). تنها شباهت میعانات گازی با نفت خام و حتی فرآورده های نفتا، مایع بودن آن است و از لحاظ واکنش‌ها و خطرات، زیاد به بنزین شبیه هست. فشار بخار پایین و توانایی اشتعال بسیار بالای آن باعث شده است است تا انتقال و پالایش آن نیز، شرایط ایمنی خاصی را جهت مخازن آن ایجاب کند ولی متأسفانه در ایران، با تانکرهایی حمل می شود که مخصوص حمل نفت خام هستند. کشورهای بسیار کمی هستند که تکنولوژی استفاده از میعانات را دارند که عبارت اند از کره جنوبی، ژاپن و امارات و به تازگی، پالایشگاه ستاره خلیج فارس نیز به این لیست اضافه شده است است.

یکی از پرسش هایی که بعد از اتفاق در اذهان شکل گرفت، راجع به به کارگیری رادار در این شناور بود. خاموش شدن رادار و علت آن، مسئله ای بود که شائبه های فراوانی را ایجاد کرد. چه اتفاقی ممکن است رخ داده باشد؟

با شنیدن خبر وقوع چنین تصادمی، نخستین سؤالی که به ذهن می آید این است که مگر می شود این کشتی ها با رادار خاموش حرکت کنند. واقعیت این است که سال هاست همه شناورهای رسمی و رجیسترشده، دارای انواع رادار هستند که موقعیت و سرعت و سمت حرکت همه شناورهای اطراف را به افسران شناورها اطلاع می دهد و حتی توانایی تنظیم شدن جهت دادن آلارم و هشدار به کاپیتان ها را نیز دارند. (سیستم هایی مانندEPIRB, SART, AIS, CSAS, ECHO). با این که ١٥ سال است که راه اندازی سامانه شناسایی اتوماتیک AIS، روی کشتی های بزرگ بیش از ٣٠٠ تن، اضطراری شده است است ولی گاهی در بعضی از شناورها یا به خواست شرکت های مالک آنها، این سامانه خاموش شده است و ارسال سیگنال موقعیت و هویت آنها مختل می شود. دلایل عمده این کار خطرناک، امنیتی بوده هست. منطقه برخورد، مثلث یانگ تسه است که یکی از مناطق پرتردد دریایی است و مسیری نیست که کشتی در آنجا عمدا رادار خود را خاموش کند.

به خاص که گاهی، سایه راداری باعث کم کردن دید می شود. اهمیت این عنوان هنگامی که زیاد می شود که بدانیم در عموم تانکرهای حامل فرآورده یا مواد خام، سیستم ناوبری در حالت اتوپایلوت واقع شده است است و تانکر را به صورت کاملا اتوماتیک هدایت می کند. توصیه قابل تأمل دیگر نیز اینجاست که تمامی افسران نفت کش ها، دوره های آموزشی کنترل و راهبری رادار را در سامانه های شبیه ساز مدرن فرامی گیرند، با این وجود، خیلی از افسران، فالت های تخصصی رادار را نمی شناسند و در صورت به هم خوردن تنظیمات سیستم رادار، توانایی تشخیص این مسئله و برگرداندن به حالت اولیه و کالیبره کردن آن را ندارند.

آخرین ساعات مرگ‌بار سانچی

عموما در حوادثی از این دست (با نادیده گرفتن بی سابقه بودن این حادثه)، احتمال خطای انسانی چقدر است؟

بررسی حوادث نه چندان کم گذشته نشان می دهد بااهمیت ترین دلایل تصادم شناورها با موانع ثابت یا در حال حرکت، خطای تیم راهبری کشتی هست. از علل این خطاها، می توان به مواردی از قبیل ندیدن آموزش ها و نداشتن مهارت و تجربه کافی جهت شرایط اضطراری، بی توجهی کشورها به قوانین بین المللی، نداشتن ارتباط مؤثر دو طرفه، واضح نبودن اطلاعات داده و گرفته شده، بی توجهی به اخطار شناورهای مجاور، تعداد کم افسران دارای تجربیات عالی در یک کشتی، کار طولانی و خستگی و مشغولیت ذهنی مخرب و… اشاره کرد، تا جایی که هنگامی که در آگوست سال ۲۰۱۶ در تنگه سنگاپور، یک سوپرنفت کش ایرانی با یک کشتی کانتینری برخورد کرد، افسر وقت در پل فرماندهی، به علت داشتن پرسشها خانوادگی و مشغولیت شدید ذهنی، با چشم باز و با وجود هشدار دیگر نفرات حاضر، کشتی روبه رو را ندیده بود.

تا ۲۴ ساعت اول منطقی و قابل پذیرش بود که کار مهار آتش را شروع نکرده باشند تا تجهیزات مورد نیاز را آماده کنند و با طی‌ کردن فاصله ۱۶۰مایلی به منطقه برسند، ولی تق

در وقت های اضطراری که احتمال برخورد دو شناور جدی می شود، افسر شیفت، با خروج از اوضاع اتوپایلوت، به حالت دستی رفته و عوض کردن جهت می دهد. آلترکردن یا مانور حرکتی، از هدایت اتوماتیک تانکر بسیار مسئله تر بوده و نیاز به مهارت، آموزش و تجربه کافی دارد. از آنجا که کشتی، ترمز و گیربکس معمولی ندارد و عوض کردن جهت پروانه، با آسیب های مکانیکی همراه خواهد بود، گرفتن تصمیم توقف اضطراری، جسارت و اختیار فرماندهی را نیز طلب می کند. در اغلب برخوردهای صورت گرفته بین شناورها، وقت نزدیک شدن ناخواسته دو کشتی به یکدیگر، کاپیتان های هر دو کشتی با هم در حال گفت وگو هستند و با توافقی فوری، یکی به چپ و یکی به راست می پیچد. در واقع کاپیتان یا افسران هدایت کننده شیفت، چگونگی برخورد را طراحی می کنند تا کمترین خسارت صورت بگیرد. در این حادثه، سانچی در مسیر کشتی چینی قرار داشته هست؛ چون چراغ های جلوی کشتی چینی را می دیده و متأسفانه دماغه یخ شکن کریستال، به بدترین نقطه یعنی بین دو مخزن کارگو نفت کش ایرانی برخورد کرده هست. تنها حالتی که سانچی ممکن است در این کروکی مقصر نباشد، احتمال از دست رفتن موتورها و از کنترل خارج شدن است که بعد از روشن کردن علائم مخصوص آن از سوی کاپیتان، دیگر شناورها باید از آن فاصله گرفته و نباید به آن نزدیک شوند؛ (Not Under Command). در بعضی از این حوادث نیز کاپیتان کشتی پشت سکان تصمیم گیری نبوده است تا با صدور اخطار و کارها پیشگیرانه فوری از این برخورد جلوگیری کند.

در هر دو کشتی ساعت ٢٠ شب، وقت تعویض شیفت افسرهاست و در این شیفت، افسر سوم که در بین افسران دیگر از تجربه و سن کمتری برخوردار هست، هدایت کشتی را بر عهده می گیرد. کاپیتان شناوری مانند سانچی باید سرعت و استقلال تصمیم گیری داشته باشد؛ چون می داند که هر حرکتی اعم از ترمز یا عوض کردن مسیر، ١٠ تا ١٥ کیلومتر دورتر، اعمال خواهد شد. در عمده برخوردهای شناورها، کاپیتان های باتجربه با نزدیک شدن به لحظات بحرانی و گرفتن اخطارها و سیگنال های ارتباطی، چندین مایل قبل تر و چندین دقیقه سریعتر از وقوع حادثه، قطعیت برخورد را حس می کنند ولی دیگر وقت کافی جهت دوری از آن ندارند. در این اتفاق نیز، حداقل افسران راهبری هر دو کشتی، می دانستند که برخورد و تصادم رخ خواهد داد ولی تیم ایرانی برآورد دقیقی از شدت اتفاق نداشته و از حجم آتش و انفجار ناشی از میعانات، به شدت غافلگیر شده است است.

آخرین ساعات مرگ‌بار سانچی

یعنی کاپیتان از نوع محموله ای که حمل می کرده، مطلع نبوده است؟

از نوع و نام محموله اطلاع داشته اند؛ ولی فراموش نکنیم که کشتی سانچی، مخصوص حمل نفت خام است و جهت حمل فراورده های فرّاری مانند کاندنسیت نیست که به بنزین شباهت بیشتری دارند. در نفت کش سانچی، میعانات در ١٤ مخزن جدا بودند که به وسیله مخازن آب توازن و یک فضای خالی در اوج و پایین مخازن حمایت می شدند.

بخش بالای مخازن نیز با گاز خنثی (دوده بویلر با اکسیژن کم) پر می شود و جهت جبران تغییرات فشار نیز شیرهای سه گانه تخلیه ایمنی مخازن تعبیه شده است هست. به محض وقوع برخورد و با ایجاد یک حفره عمیق ١٥متری و با توجه به آسیب دیدن سمت راست کشتی و جریان باد شدید از راست به چپ، بیش از ٢٠ هزار لیتر از میعانات به صورتی فورانی و بارانی در جهت باد شدید، به نقاط دیگر کشتی پخش شده است و همراه با گاز سولفور مرگبار، می تواند از طریق سیستم تهویه مطبوع، به بریج و کابین های کشتی برسد. این خروج سریع میعانات، با عوض کردن فاز مایع به بخار همراه بوده و با کمک جرقه های ناشی از اصطکاک مکانیکی عقب کشیدن بدنه فلزی کشتی چینی، باعث ایجاد حریق اولیه می شود.

این یعنی شرکت ملی نفت کش، ایمنی را رعایت نکرده بود؟

نمی توان چنین نتیجه ای گرفت ولی شرکت ملی نفت کش ایران، با عنوان یک شرکت شخصی ولی به صورت یک بنگاه ملی فعالیت می کند و بزرگ ترین ناوگان حمل نفت دنیا را در اختیار دارد. در همه دنیا هرگاه اتفاقی در این سطح از نظر خسارت های انسانی و آلودگی زیست محیطی ایجاد شود، فورا نتیجه های ارزیابی ریسک و روش های مقابله با بحران، بازبینی مجدد می شود و اگر ریسک همچنان باقی باشد، از ادامه کار و روش سابق جلوگیری می شود. یکی از ده ها نمونه آن توقف پرتاب شاتل های فضایی آمریکا بعد از وقوع انفجار یکی از آنهاست. همان گونه که می دانیم، جهت حمل فرآورده هایی نظیر بنزین و نفت سفید از تانکرهای مخصوص حمل فرآورده استفاده شده است و جهت حمل نفت خام از تانکرهای مخصوص نفت خام استفاده می شود.

سؤال اینجاست که مدیران اجرائی و ایمنی شرکت ملی نفت کش چگونه به این نتیجه رسیده اند که حمل میعانات گازی که شاخصه ها و رفتاری پرخطرتر و فشار بخاری پایین تر از بنزین دارد، باید به وسیله تانکرهای حمل نفت خام انجام شود و از همان پرسنل و همان روش ها و استانداردها و دستورالعمل های کاری، چه در شرایط نرمال و چه در اوضاع اضطرار استفاده شود؟ در جایی که حتی شناساگرهای گازی قطع کننده سیستم تهویه شناور، بر مبنای تشخیص متان یا سولفور تنظیم می شوند و میعانات، فاقد حجم زیادی از هر دو این گازهاست، طبیعی است که تمام فضای داخلی کابین ها می تواند از میعانات گازی تبخیر شده است پر شود.

ورود گاز و بخار کاندنسیت به فضای کابین ها حتی گاهی در وقت بارگیری کاندنسیت نیز رخ می دهد که پرسنل با روش های خاص هوای داخل را تهویه می کنند. اگر حفاظ های ایمنی فعلی کافی هست، بعد آیا سانچی در برابر چنین تصادفی که در شرایط معمولی به هیچ وجه منجر به غرق شدن کشتی نمی شود، در نهایت غرق شد؟ راست این است که آن چه باعث غرق شدن سانچی شد، نه خود تصادم؛ بلکه انفجارهای متعدد میعانات گازی درون تانک های آن و نبود امکان اطفا از داخل خود نفت کش بود. این کشتی ها اگر چه جوان و قشنگ هستند؛ ولی مدیریت تغییرات ایجاب می کند تا تانکرهای موجود، با افزودن سیستم های ایمنی ضدانفجار و تجهیزات و شیرهای تنفسی کارآمدتر، ایمن تر شوند.

بی شک نام سانچی و سؤالات راجع به آن نیز مانند Exxon Valdez در تاریخ حمل ونقل دریایی هر لحظه باقی خواهد ماند و در تمام مدارس ایمنی دریایی تدریس خواهد شد. سکوی پایپر آلفا نمونه سوء مدیریت در تغییرات هست؛ چون این سکو در ابتدا مخصوص استخراج نفت بود؛ ولی با عوض کردن کاربری به سکوی گازی تبدیل شد؛ ولی دیواره ضدحریق آن به دیواره ضدانفجار عوض کردن داده نشد و همین اشتباه، در روز اتفاق باعث انفجار کنترل روم شد و قایق نجات که کنار کنترل روم بود، کاملا سوخت. مدیریت تغییرات ایجاب می کند تا ضمن انجام بازبینی در ارزیابی ریسک های شرکت ملی نفت کش و ریسک های میعانات گازی، گذراندن دوره های عملیICS & ERP جهت همه پرسنل نفت کش و همچنین مدیران ناظر در خشکی هر شناور اضطراری شود تا ایشان بتوانند در چنین لحظاتی عالی ترین تصمیم ها را بگیرند. هر شناور، یک نفر مدیر ناظر در پایتخت کشور عزیزمان ایران دارد (DPA) که به صورت دائمی، آنلاین و ٢٤ ساعته با کشتی در ارتباط بوده و ضمن پشتیبانی لجستیکی، همه تصمیمات مهم و حیاتی با نظر او گرفته می شود. به خاص زمانی که کاپیتان بر اثر تصادم، میز اضطرار را فعال می کند و نیاز به کمک دارد. DPA ، نقشی مؤثر در اجرای سیستم مدیریت ایمنی دارد و مسئولیت بررسی و مواظبت از فعالیت ها و کارها ایمنی و جلوگیری از آلودگی را دارد.

سؤال مهم این است که قبل یا بعد از وقوع این تصادم، آیا ارتباطی بین بریج کشتی و مدیر ناظر خشکی صورت گرفته است و محتوای این رابطه احتمالی چه بوده است؟ اگر چه این سؤال ها نمی تواند وقت را به عقب برگرداند و پاسخ بعضی از این سؤالات، تا ابد در هاله ای از ابهام خواهند ماند؛ ولی اشاره به این موارد و مرور درس های گران قدر آن، می تواند و باید جهت موارد آتی، بافایده واقع شود و راهنمای تصمیم گیری و موضع گیری های غیر احساسی و نسپردن امور به بخش های غیرتخصصی شود.

در وقت اتفاق مگر کاپیتان بر اساس قوانین بین المللی، دستور فوری خروج از کشتی را صادر نمی کند؟

تیم ایرانی مطابق عرف بین المللی امکان ترک کشتی قبل از اتفاق را ندارند و باید در وقت اتفاق در امن ترین نقطه کشتی بمانند و بعد از برخورد و تصادم، میز اضطرار را فعال کرده و به ترتیب اولویت، به پایداری کشتی و سپس اطفای حریق بپردازند و در صورت موفق نشدن باید کشتی را ترک کنند. این تصمیمی است که کاپیتان می گیرد و با فعال کردن میز اضطرار، احتمالا با پر کردن مخازن آب توازن، تانک های تخلیه شده است کشتی را بالانس می کند تا غرق نشود و جهت انجام مانور، دیزل ژنراتور اضطراری را نیز لود می کند.

این افراد جهت اطفای حریق اولیه مخازن نیز، سیستم توتال فلودینگ و فوم اتوماتیک را فعال کرده و همچنین باید از مانیتورهای فوم روی عرشه استفاده کنند ولی وقوع یک VCE وسیع و انفجارهای ترکیبی پی درپی و سپس حریق استخری با حرارت ٩٠٠ درجه ای ناشی از آن، آخرین وقت های فرار و نجات را نیز از آنها گرفته هست. این انفجار به راحتی می تواند درها و شیشه های کشتی (با مقاومت فشار پنج بار) را در هم بشکند و گاز و حرارت، وارد کابین ها و بریج شود. سرنشینان کشتی چینی ولی با تجمع در عقب و نقطه امن کشتی خود، بلافاصله بعد از برخورد و بدون فوت وقت، همگی با قایق های نجات فرار کرده و به وسیله قایق های ماهیگیری که به کمک آنها آمده بودند، نجات پیدا کردند و با دیدن سلامت موتورخانه، دوباره به کشتی خود برگشته و کریستال را به عقب برده و از نفت کش ایرانی فاصله گرفتند که اصولا این عمل، بر خلاف استاندارد هست، ولی در مواردی که باعث جلوگیری از توسعه حریق شود، توصیه می شود.

عملکرد چینی ها در اطفای حریق تا چه اندازه مطابق با قوانین بین المللی بود؟

یکی از شاخصه های مهم میعانات گازی، اوج بودن ارزش حرارتی آن هست، تا جایی که ارزش حرارتی ناویژه هر لیتر از میعانات گازی، از ارزش حرارتی ۸٠٠ لیتر گاز متان زیاد است! این شاخصه حرارتی همراه با انرژی اکتیواسیون پایین، باعث می شود تا آتش گیری آن بسیار سریع بوده و حریق آن، دارای بار بسیار زیادی باشد. اطفای حریق آن نیز به مقادیر زیاد فوم و کف شیمیایی مخصوص نیاز دارد. تا ۲۴ ساعت اول منطقی و قابل پذیرش بود که کار مهار آتش را شروع نکرده باشند تا تجهیزات مورد نیاز را آماده کنند و با طی کردن فاصله ۱۶۰مایلی به منطقه برسند، ولی تقریبا سه روز بعد از بروز اتفاق بود که چینی ها عملیات اطفای حریق را شروع کردند و توجیهات و دلایلی که ارائه دادند مشمول بر شرایط بد دریا و سرعت زیاد باد و… بود که چندان علمی به نظر نمی رسید. روشن است که عملیات اطفای حریق باید مستمر باشد تا نتیجه بخش باشد، ولی چینی ها بارها کار را متوقف کردند.

استراتژی چین از همان روز اول، حفاظت از محیط زیست دریایی خود و ایمنی شناورهای آتش خوار اطراف نفت کش و در یک کلام منافع ملی خود بود. البته با وجود این استراتژی، باز هم کابوس آنها محقق شد و نخستین شبی که با ورود سانچی به آب های ژاپن، خنک کردن آن به وسیله چینی ها متوقف شد، آتش درون سوز، دوباره شعله ور شد و در نهایت نیز مساحتی عظیم از دریا، آلوده به هیدروکربور شد. سؤال مهم دیگر که در این میان پیش آمد، راجع به پیگیری امور مربوط به این اتفاق و فشارآوردن به دولت چین جهت ورود به نفت کش و نجات سرنشینان آن بود. آیا مأموریت پیگیری این مهم به بخش های سیاسی تر و نیرومند تر بدنه هیات دولت، به عنوان نمونه در وزارت امور خارجه سپرده نشد که نقاط ارتباطی و دیپلماتیک مشخص چین را می شناختند و علاوه بر ویزای آماده، تجربیات بیشتری در سفر و مذاکره با افراد مؤثرتر داشتند؟

احتمال زنده ماندن پرسنل کشتی، از فردای آتش سوزی چقدر بود؟

واقعیت این است که ارزش حرارتی بالای میعانات، همچنان که در چاه رگ سفید نیز توان آتش خود را به رخ ما کشید، آن قدر است که جهت مهار و اطفای آن، بیش از غیرت و جرات و جسارت نظامیان و کماندوهای دریایی، به علم محاسبه بار حریق و دانش مهندسی لجستیک حریق نیاز باشد. کمبود آشنایی ما از تصویر العمل میعانات با آب و بی اطلاعی از واکنش‌ها حریق ناشی از میعانات و عدم شبیه سازی سریع پیامدهای حریق آن، همچنین باعث شد تا با موضع گیری های احساسی و غیر علمی، راجع به امکان نجات جان سرنشینان بی گناه، انتظار جامعه و خانواده ها را اوج برده و سطح هیجان جامعه را به حد آسیب زشت ای برساند.

در این میان، نمی توان از اشتباه در روش اطلاع رسانی به سادگی گذشت که نوع اطلاع رسانی امیدوارکننده و دادن آدرس های غلط در مورد احتمال زنده بودن سرنشینان نفت کش، منجر به امیدوار شدن خانواده های مظلوم این عزیزان شد. به راستی هنگامی که بعد از برخورد دو کشتی و انفجار نفت کش، هیچ علامت و تقاضایی از سوی پرسنل نفت کش سانچی و آن همه وسایل پرتابل ارتباطی صادر نشده است و در حالی که در دو روز اول، از فاصله یک مایلی شناور نمی شود به آن نزدیک شد یا در روز خارج کردن جعبه سیاه، دماسنج تیم جست وجوی چینی، دمای محیط ٨٩ درجه را نشان می دهد، چگونه ممکن است کسانی در بخش های پایین تر شناور زنده مانده باشند، به خاص هنگامی که میزان غافلگیری به حدی است که حتی وقت استفاده از قایق های نجات کشتی، پیش نیامده هست. امیدوار کردن بیهوده و تحمیل روزهای پر از التهاب و اضطراب جهت دیدن دوباره این عزیزان، به جامعه تشنه اطلاعات، هزینه های روانی بسیاری وارد کرد. البته جای امیدواری اینجاست که به خاطر دومینوی حوادث متنوعی که هر فصل در کشور ما اتفاق می افتد، عمر مطرح بودن حوادث و اخبار آن کوتاه است و به زودی به وسیله بحرانی تازه به حاشیه می رود. غافلگیر شدن جهت مردم و مسئولان بحران شرکت ها و شرکت ها، به صورت عادتی روزانه درآمده است که با هر اتفاق تکرار می شود. این سیر قهقرایی، ضمن کاستن از اعتماد عمومی، آستانه تحمل مردم را پایین آورده و آسیب های عمیقی را بر بهداشت روانی جامعه وارد می کند.»

واژه های کلیدی: ایمنی | رادار | سیستم | برخورد | اخبار اجتماعی

دانلود


دانلود فایل ها

نویسنده : getblogs